一直以来，饱受舆论指责的拜腾，终于在6月11日宣布完成了B轮融资，拿到了包括一汽集团、宁德时代等投资方在内的5亿美元资金。

　　此轮融资之后，拜腾A、B两轮融资额累计7亿美元，约合45.5亿元人民币，远不及威马、蔚来、小鹏的超百亿元人民币规模的融资。

　　尽管拜腾方面表示，此次融资，为下一阶段首款量产车的生产以及产品和技术研发等工作提供有力的资金保障，预示着拜腾的发展进入提速期。但是，舆论普遍认为，没有超百亿的融资规模，拜腾很难在下阶段的“烧钱”过程中存活下去。

　　本周，拜腾旗下第二款概念车产品正式亮相，一时间成为业内关注焦点，这纠结是为了下一阶段的融资继续“做局”，还是拜腾已经做好准备，将进入实操阶段。

　　目前的情况，预计2019年三四季度才能正式上市的拜腾量产车，届时还有多少生存空间留给拜腾，令人心生疑虑。

　　“我们的融资状态是非常健康的。在B轮融资当中，投资人的投资需求比我们放出来的投资额度还要大。”对于资金规模和时间节点，拜腾总裁兼联合创始人戴雷表示，“融资晚的另一个侧面，说明我们有后发优势，时间表当然很关键，我们选择在中国创业也是能够迅速发展，但我们一定要把产品放在前面。”

　　完成B轮融资之后

　　对于拜腾的印象，此前普遍还停留在两个德国籍高管推出的拥有49英寸中控屏幕的概念电动车。

　　自去年的8月7日完成A轮的2亿美元融资之后，今年6月11日，拜腾宣布完成了5亿美元的B轮融资，从账面上来看，拜腾已经融资7亿美元。

　　其中B轮的主要投资方包括一汽集团、启迪控股、宁德时代等。特别是一汽集团被拜腾首席执行官、联合创始人毕福康描述为“领投方和战略投资者”。根据知情人士的透露，在本轮5亿美元的融资总额当中，一汽集团的投入约为2.6亿美元。

　　事实上，正是一汽集团、宁德时代这样的行业巨头共同参与的投资，令此前在一众新造车势力品牌当中并不拔尖的拜腾，开始受到了业内的关注。

　　对于A、B两轮融资的作用，戴雷对时代周报记者表示：“第一轮融资对于我们有很大的战略价值，帮助我们在南京、江苏迅速发展。那么，B轮我们最关注的是真正的制造落地，供应链的落地，包括牌照的落地，在这个时间点我们跟一汽合作也会带来很大的价值。”

　　与此同时，或许是为了消除业界对其融资不足的担忧，戴雷还表示，目前拜腾总融资金额已经到达了10亿美元。

　　拜腾也宣布南京总部正式启动，并表示这是“植根中国、布局全球”核心战略的体现。根据戴雷的介绍，目前南京工厂的推进有序进行，首款量产车型将于明年上半年实现试生产，明年第四季度正式上市。

　　有分析人士对此认为，从目前来看，拜腾发展虽然落后于暂时处于前列的新造势力品牌，但是与一汽的合作令其未来被舆论看好的程度有所提升，毕竟一直以来困扰新造车势力的核心问题远不止资金规模这一项，生产和销售的双资质才是真正的核心问题。

　　新概念车为轿车

　　就在宣布完成B轮融资的第二天，在 2018 CES 亚洲展开幕的前一晚，拜腾发布了第二款概念车BYTON K-Byte Concept。

　　这是一款体系拜腾设计愿景的豪华概念三厢轿车，核心元素是融入了自动驾驶功能。按照拜腾方面的计划，BYTON K -Byte Concept 量产车或在 2021 年推向市场。

　　据介绍，拜腾正在和自动驾驶初创技术公司 Aurora 共同开发 L4 级别的自动驾驶方案，双方计划在 2020 年底共同打造一个达到 L4 级自动驾驶能力的原型车车队，并对这些车辆进行测试，为量产做准备。

　　目前拜腾的电动化平台计划提供两种动力选择：200kW（扭矩 400NM）的后驱单电机，以及 350kW（扭矩710NM）的前后双电机组合。其中，后驱版本采用 71kWh 的电池组，续航为 400 公里；四驱版本采用 95kWh 的电池组，续航 520 公里。 与传统燃油汽车的整车企业自行研发和制造动力系统不同，大多数电动车品牌的动力电池为采购第三方供应商。因此拜腾采购自宁德时代的动力电池，其续航表现依赖动力电池行业的表现。

　　事实上，拜腾在销售渠道上也是依赖供应商或者说投资方，在销售渠道上，戴雷对时代周报记者表示，计划建设30家品牌体验店，合作伙伴基本上也都确认完成。

　　这意味着拜腾除了直营模式之外，还会采取和零售伙伴合作的模式，包括和谐集团、苏宁，甚至是一汽集团等都有可能会参与其中。

　　针对特斯拉此前在华缺乏售后服务的现状，戴雷还特意强调，售后层面也会选择合作伙伴来运营，但售后并非必须与品牌体验店捆绑，也可能以一个独立的方式出现，“销售的布局不一定很快，但售后渠道必须尽快建立起来”。

　　资质或将不再困扰

　　根据不完全统计，目前中国新造车势力的品牌高达近300家，有分析人士指出，在多如牛毛的新品牌当中，绝大多数都会因资金断链或拿不到“双资质”而被扫地出局。

　　所谓“双资质”指的是发改委项目核准与工信部审核准入的两个资质。到目前为止，拿到和即将有望拿到双资质的纯电动车企业只有7家，分别是合众新能源、前途汽车、云度新能源、知豆新能源、长江汽车、江铃新能源、北汽新能源。

　　不光是拜腾，几乎所有的新造车势力品牌都将面临资质的困境。

　　时代周报记者从国家公示信息发现，电动车生产资质规定制定三年以来，仅有16家企业拿到了生产资质，基本为传统汽车行业背景。偏向新造车势力的前途汽车，基于母公司长城华冠多年来的参与汽车设计经验，拿到资质也在意料之中。

　　即便是融资规模排名前三的蔚来、小鹏、威马等知名的、以互联网造车自居的新造车企业，在生产资质上也是全军覆没，没有一家企业能通过自主申请的方式，拿到国家颁布的纯电动车准生证。

　　为了解决生产问题，新造车势力也是八仙过海各显神通，前不久成功量产下线的威马，凭借的是控股中顺汽车，间接拿到了生产资质。而蔚来和小鹏汽车分别选择由江淮汽车和海马汽车代工生产。

　　因此，摆在拜腾面前的选择有两个：由自己继续融资、研发、发展，最终凭借自身实力拿到发改委和工信部的双资质；与战略投资方一汽集团合作，由一汽集团提供代工生产。外界有观点认为，第二种选择的可能性很高。

　　毕福康对此表示，拜腾目前正在申请资质，而且我相信拜腾能够获得资质，虽然现在的资质政策不明朗，但现在我们有未雨绸缪的方案，唯一可确保的就是我们肯定能够在2019年年底看到我们南京工厂量产第一款车型。