8月14日，恒大FF正式挂牌。在简短的挂牌仪式上，当恒大FF高管自信地将“十年后，年产能计划达到500万辆”这一规划公布于众时，台下人全都惊讶地合不拢嘴。而就在次日，小鹏汽车“品牌日”也高调亮相，当场爆出的“智能汽车的核心在运营，而不在制造”、“截至2019年底，计划获得约300亿元融资”等更是槽点满满。

　　恒大FF与其自吹自擂十年后的500万辆产能，不如认真思考如何将汽车生产出来、并说服消费者以200万元的高价购买它；而连预计交付数量也不愿公布的小鹏汽车，却对融资规模夸夸其谈……不由让人怀疑，它们到底是来造车的，还是来圈钱的？

　　上周，“造车新势力”们上演的最夺（hui）眼(san)球(guan)的事件，莫过于所谓“500万辆”产能，所谓的“300亿元”融资及“智能汽车的核心在运营而不在制造”。

　　此番雷人雷语一出，令原本只能“退居海外”的FF和此前在造车新势力中颇为低调、也显得较为“靠谱”的小鹏汽车，成功地“登上头条”。这两个活动都在广州举办，当时，经济日报-中国经济网记者恰好都在现场，下面就让我们再做一个简单的回顾，也顺便看一下“造车新势力”们的真实想法。

　　恒大FF：十年后，年产能计划达到500万辆

　　8月14日，恒大法拉第未来智能汽车（中国）集团（恒大FF）在广州恒大中心正式揭牌。揭牌仪式上，恒大FF高管团队公布了新公司的十年战略规划。

　　恒大法拉第未来智能汽车（中国）集团揭牌仪式 郭跃摄

　　没错，场内场外都注意到，规划中“十年后，年产能计划达到500万辆”这一“豪气冲天”的目标。简单地对比一下，2017年，国内汽车销量排名第一的车企——上汽大众全年销量也仅为206.3万辆，其实际产能也只有200多万辆，况且这一企业已有35年的历史。

　　与“500万辆”产能相对的是，此前还濒临破产的FF，如今虽得到“财大气粗”的恒大集团支持，但仍然官司不断、前途渺茫。至今，还连一辆符合量产标准的汽车也没拿出来。对此，该企业也表示，目前，FF91首台白车身已运抵美国汉福德生产基地，正式开始整车组装工作，全力确保在2019年第一季度FF91按时达到量产的目标。

　　在接受经济日报-中国经济网记者采访时，乘联会秘书长崔东树表示，“这其中肯定有夸大的成分，虽然产能是一个企业主观可以决定的，投入资金就可以增加产能，但以目前发展来看，恒大FF若真扩充至500万辆产能，那一定会产生极大的浪费。”

　　哪怕连产品还没有，就“勇于”说出“十年后，年产500万辆”的豪言壮语，似乎是基于恒大FF对新能源汽车市场未来广阔前景的预判。恒大集团总裁兼法拉第未来集团董事长夏海钧在仪式现场表示，目前，已有不少国家出台了禁售燃油车的时间表，发展新能源汽车是大势所趋。未来十年甚至更长的时期内，新能源汽车的产销都将保持高速增长，10-20年后新能源汽车的年销量可达几千万辆，甚至上亿辆，前景非常广阔。

　　倘若真的能达到“10-20年后新能源汽车的年销量可达几千万辆，甚至上亿辆”这一规模，那恒大FF“年产能计划达到500万辆”的宏伟目标或许还值得一搏。但以实际情况来看，2017年全球汽车总销量也不足一亿辆，而随着占市场份额最大、增速最快的中国汽车市场的增速停滞，未来全球汽车市场的规模还难以预料。再看新能源汽车市场，虽然近年来新能源汽车增势迅猛，但2017年，全球新能源汽车累计销量也仅为122.4万辆，距离“几千万辆，甚至上亿辆”的规模还是遥不可及。

　　如此这般的夸夸其谈，不免让人对本就不靠谱的FF更充满担忧。当下，对于恒大FF来说，如何将汽车生产出来、并说服消费者以200万元的高价购买，也许才是最该考虑的。

　　小鹏汽车：智能汽车的核心在运营，而不在制造

　　近期，在“造车新势力”们新一轮“刷屏”后，原本低调的小鹏汽车似乎也坐不住了。就在恒大FF举行挂牌仪式的第二天（8月15日），小鹏汽车也举办了一场规模颇大的“品牌日”活动。回味整场活动，关于产品的讲解、生产进度的公布、交付数量的规划等实质内容没有多少，留下的槽点却是满满。

　　当晚，“智能汽车的核心在运营，而不在制造”不仅赫然出现在小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏的演讲PPT上，更让小鹏汽车成功刷屏。坊间普遍认为，身为造车企业，不把造车放在第一位，实在让人怀疑小鹏汽车造车的实力和诚意，就连一些论坛中的消费者也是对此颇有微词。

　　一些论坛中，众多消费者吐槽小鹏汽车

　　而意识到问题严重性的何小鹏在第二天的专访会上就主动弥补了“口误”。他解释到，他所讲的智能汽车其实指的是智能汽车生态，智能汽车不是一款具体型号的车型，而是整个生态。同时，出身互联网的何小鹏还以手机为例阐述了他的观点。

　　然而不管何小鹏所讲的智能汽车的关键是运营，亦或是智能汽车生态的关键是运营，小鹏汽车的“关键”似乎都不是在汽车生产制造上。活动上，高管们对产品的讲述少之又少；活动外，成立已4年的小鹏汽车，目前仍无车上市交付。这也让何小鹏看似清晰的逻辑、合理的生态建设，因为没有产品作为基础而成为“浮云”。

　　在品牌活动当场宣布的“小鹏汽车首款产品——小鹏G3将于年底规模化量产并启动消费者交付”，这一消息本应成为最大亮点，但也仅是一笔带过。甚至何小鹏在接受记者采访时也表示，目前不公开交付数量，因为其交付规模在“智能汽车生态”中占比将非常小，但数据的样本能够供小鹏汽车去迭代、前进了。这不由让人怀疑，这到底是真正的交付，还是小鹏汽车的又一轮试验呢？

　　促使小鹏汽车能够在竞争激烈的市场中“潜心修炼”的法宝，恐怕就是其身后源源不断的资金了。

　　小鹏汽车品牌日现场公布融资目标 郭跃摄

　　同样是在活动现场，相比于对产品规划、生产制造、交付数量等问题的一笔带过，小鹏汽车对于融资计划的描绘倒是具体又生动。为此，小鹏汽车高管用了整整一个版块时间来炫耀：“截至2019年底，计划获得约300亿元融资”。

　　一方面迟迟无法交付车辆，甚至不敢公开预期交付的数量；另一方面却又高调讲述融资情况。以小鹏汽车为代表的造车新势力们似乎已经陷入了“造车不谈产品，却以能融到多少钱作为衡量企业是否成功”的怪圈。

　　对此，北大战略与营销课程主讲专家薛旭也对经济日报-中国经济网记者表示，“与其他产业不同，目前新能源汽车很大程度是依靠国家政策补贴维持，而未来补贴完全退出后，就需要依靠产品自身的品质来竞争，因此只靠融资来发展是不正常的。对于造车新势力来说，资金是问题，但不是根本，基本核心应该是提高产品竞争力、汽车品牌影响力等，没有思想突破、技术突破，只靠资源突破是难以成功的。”