2017-2021年前10月，PHEV的市占率震荡式提升，由0.39%升至1.82%，2021年的整体销量有望挑战40万辆，但PHEV仍属边缘细分车市；易车研究院调研数据显示，2021年有选购PHEV意向的用户占比高达15.37%，比2020年的4.67%高出三倍多，呈现爆发式增长态势；随着DHT等技术大幅降低准入门槛，电池规模化供应等不断降低制造成本，再加购置税优惠等锦上添花，以及比亚迪等参与车企的积极推广，PHEV快速逼近由量变到质变的爆发临界点，2021-2025年，有望成为PHEV的“黄金发展期”。

　　PHEV就像插入中国主流车市的一把利刃

　　目前，中国车市的消费重心仍高度集中于紧凑型级别，2021年前10月的销量占比高达52.93%，其次是中型级别，占比23.95%；目前，新能源车市仍呈现两极分化特征，纯电动车市更严重，低端以主打微型级别为主的五菱为代表，高端以主打中型级别为主的特斯拉为代表，面对10-20万元价区为主的主流车市，多数新能源车企望洋兴叹；2021年，PHEV的选购意向，高度集中紧凑型与中型，不仅聚焦主流车市，而且更符合消费升级趋势，日后一旦PHEV能按此节奏爆发，将成为插入中国主流车市的一把利刃。

　　DHT等新混动路线，就像为PHEV车市插上了一对翅膀

　　目前，以比亚迪、长城、奇瑞、吉利为代表的自主车企开发的DHT混动专用变速箱，以采用类似本田i-MMD结构的双电机串并联混联式结构为主，该结构具有很强的兼容性，能以更低成本同时开发HEV和PHEV车型；DHT等新混动路线的最大功效，就是降低技术门槛，降低制造成本，直击阻碍PHEV普及的要害！DHT等新混动路线的PHEV车型，大体涵盖了HEV卖点，一旦该PHEV加速普及，HEV车型会很尴尬。

　　近三年，电气化等综合成本大幅降低，让PHEV车市左右逢源

　　PHEV的普及，光有技术进步是不够的，还得有综合成本的大幅降低。近几年，电气化等成本的大幅降低，恰恰有效解决了这一难题；即便以垂直整合自居的比亚迪，其2017款秦PHEV的指导价高达18.59-20.99万元，比2016款卡罗拉HEV的13.98-17.58万元指导价，高出了一大截，搞得非常被动，只能靠限购城市走点量。不过就在短短的近四年，随着三电系统等成本大幅降低，2018款秦PHEV的指导价降至14.99-20.69万元，2021款降至10.58-14.58万元，不仅完全碾压了卡罗拉HEV售价，后者2021款的指导价仍高达13.58-15.98万元，而且也完全可以傲视同级别燃油车的售价，卡罗拉2021款燃油车指导价为12.28-13.68万元；最核心的车价有了大幅降低，再加免购置税等的锦上添花，共同降低了PHEV的综合成本，快速涌现“爆款车”，目前“提不到车”成了比亚迪PHEV车型的投诉“重灾区”，堪称戏剧性一幕；HEV也存在降价空间，只是有没有必要降，何时降的问题。再加二手车保值率等也有一定优势，HEV车市存在较大变数。

　　PHEV“吃饭”不挑剔，加油、充电都可以

　　技术门槛与综合成本的降低，大幅提升了PHEV的自身竞争力，另外，PHEV的适应性也特别强，一点都不挑食，加油、充电都可以“下肚”；加油站与充电桩，无论谁的数量提升，都有利于PHEV普及。如果两者都有提升，更是皆大欢喜。2015-2021年，加油站与加油枪数量处于小幅提升状态，期间充电桩数量突飞猛进，于2020年反超加油枪数量，2021年有望突破250万个；加油站与充电桩各有优劣势：前者已有成熟的商业模式，日常维护等都有保障，但投入高，建设周期长；后者还处于探索期，盈利可望不可及，但投入少，建设快。对PHEV而言，没有传统燃油车与EV那么讲究，不存在加油站与充电桩的孰优孰劣与相互替代之争，都是为我所用。

　　在高度电气化的当今社会，PHEV更能融入用户的日常生活

　　在目前各种生意中，都强调要融入用户生活之类的概念，基于高度电气化的时代，PHEV在这方面表现的游刃有余；2021年河南洪灾，断水断电，以至于不少人因手机没电，不能及时向家人报平安，危难之际，一辆辆PHEV等电气化车型挺身而出，摇身一变为“充电宝”；当一家人高高兴兴出去郊游，PHEV等电气化车型，能为大家创造一顿美味的火锅盛宴，助助兴；万一家里停电了，PHEV等电气化车型还能摇身一变为发电机，留住光明……在电气化时代，PHEV会说话、能来事，自然更招人喜欢，但除了驾驶，传统燃油车往往爱莫能助，95%以上时间只能在一边睡觉。

　　PHEV能主动帮助各级政府完成节能减排指标，加速推动自身由限购城市向全国市场渗透

　　随着碳中和、碳达峰等国家级战略目标不断分解与下沉，各级城市都在不予余力加速节能减排工作，汽车使用环节自然是整治的重点。十四五将成为各级城市加速公交车、网约车、出租车等电动化关键期，PHEV将成为核心受益对象；目前，只要满足国家规定的纯电续航里程要求，PHEV车型仍能享受10%的购置税优惠，以帕萨特PHEV和途观L PHEV为例，对比同级别的凯美瑞HEV和汉兰达HEV，价格优势将进一步凸显；除购置税，PHEV还享有车船税优惠、上牌/摇号便利性、新能源积分等诸多政策优势，HEV等传统燃油车只能望梅止渴

　　天时地利人和都已就位，相关车企积极投放新车，撸起袖子准备收割，预判2021-2025年将是PHEV车市的黄金发展期

　　2021年前11月，主流车企投放混动车型的热情持续高涨，PHEV与HEV的新车投放数量累计已超30款，如剔除48V轻混，PHEV数量明显占优；从长城、吉利、比亚迪等已公布的新车规划与技术路线看，2022-2023年，混动新车的投放会快速步入高潮期，其中PHEV是重点；基于新车投放、技术特性、综合成本、配套设施等诸多领域的共同突破，基本预判，PHEV车市即将迎来由量变到质变的关键转变期，2025年PHEV的市占率有望挑战15%，销量有望挑战300万辆。

　　十四五期间，PHEV发展同样存在诸多隐患，但整体挑战可控

　　十四五期间，PHEV发展也面临诸多挑战：受制于疫情等，电池级碳酸锂等原材料成本快速上涨；2021年受煤炭价格大幅上涨且持续高位运行影响，国内电力面临供需紧张局面，拉闸限电现象层出不穷；2023年起，新能源免购置税优惠将到期；我国动力电池累计退役量约20万吨，预计2025年累计退役量将达78万吨，但目前正规网点回收到的电池只占市场20%……问题不少，但都不会危及PHEV的整体性发展：多数问题是相对的，如自燃爆炸等，随着销量增加而增加；有些问题可以在发展中缓解与解决，如利用波谷波峰有效安排充电，增加清洁能源与优化能源结构；有些冲击局限于短期，如购置税减免政策的到期。

　　比亚迪、长城、吉利等主流中国品牌，在PHEV战车的掩护下，将在入门车市对合资车企发起新一轮冲锋

　　目前紧凑型轿车等入门车市，仍由合资车型主导，但内部格局演变剧烈。2021年前10月，比亚迪秦终端销量逐月提升，8月起突破2万辆，大幅缩短与轩逸、朗逸两款冠亚军车型的销量差距，且超越了卡罗拉等主流车型的销量；秦的强势表现，主要归功于新一代PHEV，接下来比亚迪会持续投放驱逐舰05等新车，强化入门车市，吉利、长城、奇瑞等主流中国品牌的PHEV车型，也会加速涌入，将在入门车市发起新一轮全面冲锋；合资车型虽然仍占据着入门车市核心阵地，但主要依靠大规模降价促销，有点弹尽粮绝，准备最后肉搏的意味。中国品牌这轮由PHEV战车开道的冲锋，极有可能会给合资车型致命一击，并助力中国品牌开拓继SUV车市后的新蓝海。

　　PHEV除助力中国品牌夯实入门车市，还助力突破高端车市

　　目前，中国品牌面临两场艰巨的战役，一是如何夯实15万元以内的入门车市，二是如何突破15万元以上的高端车市。PHEV对中国品牌夯实入门车市，具有决定性价值，对突破高端车市，将发挥关键作用；十三五期间(2016-2020年)，中国品牌在高端车市小试牛刀，先后试水WEY、领克、星途等新品牌，十四五期间(2021-2025年)，将是全面考验新高端品牌的关键期。目前部分品牌不仅提出了新目标，红旗欲冲击100万辆、领克欲冲击60万辆等，也开始投放新PHEV车型。

　　建议合资车企积极引入中方新一代PHEV技术，全面升级传统燃油车，缓解积分压力，突围入门车市，构建2.0新合作模式

　　目前，主流合资车企的销量重心仍聚焦入门车市，南北大众入门车型销量占比仍维持在60%以上的水平，北京现代、东风日产、一汽丰田、东风本田、东风悦达起亚入门车型销量占比仍高达80%以上；近几年，中国车市的消费升级等，已让多数聚焦入门车市的合资车企举步维艰，2021-2025年中国车市只会加速升级，如合资车企还是一副“死猪不怕开水烫”的姿态，可能会遭遇灭顶之灾；基于越发严峻的竞争环境、越发紧迫的双积分任务、仍旧复杂的中外合作利益等诸多因素，建议合资车企积极引入中方新一代PHEV技术，全面升级传统燃油车，全力缓解积分压力，全速突围入门车市，构建2.0新合作模式。

　　建议本田基于i-MMD混动技术全面布局PHEV，直击丰田THS成本软肋，积极培育在华新一轮增长点

　　在上一轮产品周期(2014-2019)，本田基于“地球梦”等核心技术，在华取得了销量翻倍增长的好成绩，由不及80万辆升至160万辆；机油乳化、疫情、不够强势的新车等，让本田近两年的销量徘徊于160万辆，2021-2025年本田新一轮发力点在哪里？基于PHEV车市含苞欲放之势，再加本田i-MMD混动技术采用与自主车企DHT混动变速箱类似的双电机串并联混联式结构，比较容易开发PHEV车型，建议本田基于i-MMD混动技术全面布局PHEV，直击丰田THS混动系统的成本软肋，培育在华新增长点，争取十四五突破200万辆。

　　建议丰田与广汽成立联合研发中心，丰田引入G-MC强化PHEV，广汽引入THS强化HEV，践行合资车企2.0新合作模式

　　目前，虽然丰田在华整体势头不错，汉兰达、塞那等高端车型表现坚挺，但在紧凑型轿车为主的入门车市，丰田同样压力山大，截至2021年前10月，丰田紧凑型及以下的入门车型的销量占比仍高达70%以上；2021年三季度，基于PHEV车型，比亚迪秦的月终端销量突破2万辆，超越丰田主销车型卡罗拉。如何突围入门车市，已成丰田在华能否可持续发展的核心挑战，虽然HEV、丰田式PHEV等新车进行了积极尝试，但目前都未取得实质性突破；十四五期间，是丰田巩固入门车市、传祺巩固中高端车市的关键期，基于合资车企等诸多共同利益，建议丰田与广汽深化合作，成立联合研发体系，丰田可基于广汽G-MC技术强化PHEV车市，广汽可基于丰田THS技术强化HEV车市，践行合资车企2.0新合作模式。